Maí 2001 Haraldur Sigþórsson Ingvar Rafn Gunnarsson

Tilgangur þessarar skýrslu er að meta arðsemi þess að byggja nýjan veg um Arnkötludal og Gautsdal, sem á að tengja Gilsfjörð og Hólmavík saman.  Það er gert með fjórum aðferðum.  Í fyrsta lagi er vegurinn um Arnkötludal borinn saman við Strandaleið með tveimur mismunandi forsendum.  Veggjaldið er tekið inn í fyrstu aðferðina en Þorskafjarðarheiðin í seinni aðferðina.

Vegalengdir:
Samkvæmt upplýsingum á vef Vegagerðarinnar styttir vegurinn leiðina milli höfuðborgarsvæðisins og Hólmavíkur sem hér segir:
 

Ökuhraði:
Í fyrstu tveimur tilfellunum og einnig í fjórða tilfellinu var gert ráð fyrir löglegum hámarkshraða við útreikningana eða 90 km/klst.   En í þriðja tilfellinu var fundin út meðalhraðinn á leiðunum tveimur, Arnkötludalur og Gautsdalur annars vegar og hins vegar Þorskafjarðarheiði og Strandaleiðin saman vegin, með því að greina leiðirnar þrjár fyrst upp í hraðabil, en tekin er vegalengdin milli þess sem Strandaleiðin og leiðin um Þorskafjarðarheiði skerast:
 
 

Óhappa- og slysakostnaður:
Við mat á óhappakostnaði var stuðst við 40 km kafla með óhappatíðn-i 1,5 og slysatíðni 0,5 en þá fæst að óhappa og slysakostnaðurinn sé:  0,0146*ADU*(Kostnaður hvert óhapp) + 0,0073*ADU*(Kostnaður hvert slys), þar sem ADU er árlegur fjöldi bíla sem keyra um veginn.  Og kostnaður af hverju slysi er 12,66 mkr. en af hverju óhappi er 0,70 mkr.

Kostnaður:
Stofnkostnaðurinn var sagður vera um 525 milljónir króna en sú tala fékkst úr áðurnefndu lokaverkefni þar sem hún var fenginn frá umdæmisskrifstofu Vegagerðarinnar á Vestfjörðum.  Reiknað er með að hrakvirðið eftir 25 ár sé 15/40 af stofnkostnaðinum.  Kostnaðartölur sem notaðar voru má sjá í töflu 3.
 

Veggjald:
Þegar veggjaldið var reiknað inn í var alltaf reiknað með sömu upphæð eða 35 mkr en hún er miðuð við að umferðin sé 39000 bílar á ári og er hún fundin út eins og sýnt er í töflunni hér að neðan:

En eins og sést er miðað við að almennt verð sé 1000 kr, afsláttarverð sé 750 kr og að stórir bílar borgi 2800 kr, enda séu flestir með magnafslátt.

Leiðin milli Reykjavíkur og Ísafjarðar styttist um 40 km við gerð þessa nýja vegar.  Með nýrri leið myndu menn eflaust fara Bröttubrekku og í gegnum Búðardal, yfir Gilsfjörð og eftir Gauts- og Arnkötludal til Hólmavíkur.  Gamla leiðin yfir Holtavörðuheiði að Brú í Hrútafirði og áfram um Strandir til Hólmavíkur myndi þá verða minna keyrð.

Mjög erfitt er að meta umferðaröryggi leiðanna í heild.  Rétt er þó að benda á það, að kaflinn frá Brú í Hrútafirði að Hólmavík er mjög hættulegur.  Þar urðu 57 óhöpp á 5 árum. (1991-1995) skv. slysakortum Vegagerðarinnar og þar af 29 slys.  Tölur úr gagnagrunni Umferðarráðs benda þó til að hin síðari ár hafi ástandið heldur farið batnandi.  Í skýrslu Línuhönnunar um lagfæringar slysastaða á Vestfjörðum og Vesturlandi, sem er að koma út um þessar mundir, eru gerðar tillögur um lagfæringar á ýmsum stöðum á þessari leið.  Þetta er talinn einn alversti vegkaflinn á svæðinu.  Segja má, að hann skiptist u.þ.b. í þrennt, þriðjungur er með tvíbreiðu slitlagi, þriðjungur með einbreiðu og þriðjungur er malarvegur.  Hafa ber í huga, að Brattabrekka hefur einnig verið erfið, en lagfæringar standa yfir.  Það er mat höfunda þessarar greinargerðar, að nýja leiðin sé eitthvað öruggari, en sú gamla.  Þar sem nær ógjörningur er að meta leiðirnar allar nákvæmlega, nema með mikilli vinnu, var hér einvörðungu metinn ávinningur vegna vegalengdarstyttingarinnar.  Gert er ráð fyrir, að verið sé að stytta sér kafla með óhappatíðninni 1,5 (landsmeðaltalið er 1,0) og óhappatíðni er oftast hærri fyrir vegi með lítilli umferð.  Gert er ráð fyrir slysatíðninni 0,5 (landsmeðaltal er 0,4).  Þá fæst sparnaður upp á 2,63 óhöpp og þar af 0,88 slys á ári miðað við 120 bíla umferð á sólarhring.

Á leiðinni um Gauts- og Arnkötludal er langhalli nokkur, þó að leiðin sé óneitanlega mun lægri en Tröllatunguheiðin og þar muni um 100m í hæð yfir sjó á löngum köflum.  Hún er hins vegar ekki mjög krókótt, þ.e. fáar beygjur, krappi lítill (uppsafnað horn stefnubreytingar ekki hátt).  Í heimildum er víða sett fram sú fullyrðing, að planlega hafi meira að segja fyrir umferðaröryggi heldur en hæðarlega.  Í töflu 5 má sjá yfirlit yfir hugsanleg áhrif langhalla á óhappatíðni.  Hér er hallinn eflaust ofmetinn, enda er um aflestur af grófu langsniðskorti að ræða.  Hér er um frávik frá tíðninni 1,0 að ræða, en ekki endilega raunveruleg óhappatíðni nýja vegkaflans.  Út frá þessum niðurstöðum og að því gefnu, að aðrir þættir séu í góðu lagi, svo sem beygjur, hæð yfir landi, sjónlengdir og þversnið vegarins, ásamt fenginni reynslu má ætla, að óhappatíðni nýja vegarins ætti að geta verið þokkaleg, eða á bilinu 1,3 til 1,5.

Tilfelli 1:
Gengið var á alla kostnaðar- og gróðaþætti og þeir reiknaðir fyrir öll árin og síðan voru þeir reiknaðir til núvirðis miðað við 6% reiknivexti.  Og þá fékkst eftirfarandi graf sem sýnir uppsafnað núvirði nettónytja við lok hvers árs miðað við lok ársins 2001 sjá 
graf 2: 

Graf 2:  Uppsafnað núvirði nettónytja við lok hvers árs miðað við lok ársins 2001

Á grafinu má sjá að í lok ársins 2016 ætti vegurinn að hafa borgað sig upp.  Ef niðurstöðurnar eru teknar saman í töflu sést að framkvæmdin er vel arðsöm, enda fæst að innri vextirnir séu 10,9% (sjá töflu 6).  En innri vextir eru þeir vextir sem gera núvirði nettónytja jafnt núlli.
 
 

Tilfelli 2:
Vegna þess hve arðsöm þessi framkvæmd virtist vera við gefnar forsendur var ákveðið að endurtaka matið með svokallaðri mínímallausn og þá reikna með að umferðaraukningin væri engin frá deginum í dag eða að umferðin yrði föst 30000 bílar á ári.  Einnig var gert ráð fyrir að óhappatíðnin yrði eins og landsmeðaltalið.  Við þessar forsendur fékkst eftirfarandi graf (graf 3) sem sýnir uppsafnað núvirði nettónytja við lok hvers árs.
 
 

Á grafinu sést að í lok ársins 2025 ætti vegurinn að hafa borgað sig upp.  Ef við tökum niðurstöðurnar saman í töflu líkt og gert var fyrir fyrra tilfellið sést að framkvæmdin er arðsöm með innri vexti 7,6% (sjá töflu 7).
 
 
 

 Tilfelli 3:
Því næst var ákveðið að gera arðsemismat með þeim hætti að gert væri ráð fyrir að allir bílar færu frekar Þorskafjarðarheiðina en Strandaleiðina fjóra mánuði á ári.  Enda er hún 56 km styttri en leiðin um Strandir (16 km styttri en nýja leiðin) og er einungis opin fjóra mánuði á ári og er þá torfær þannig að reiknað er með að hraðinn þar sé einungis 50 km/klst.  Leiðirnar voru vegnar saman og þá fékkst meðalhraði fyrir leiðina og einnig hve löng hún væri að meðaltali.  Hún var að meðaltali um 22 km lengri en leiðin um Arnkötludal og Gautsdal.  Notuð var sama umferðarspá og í tilfelli 1 og einnig sama slysa- og óhappatíðni.  Við þessar forsendur fékkst graf 4, sem sýnir uppsafnað núvirði nettónytja við lok hvers árs.
 

Sjá má á grafinu að þetta er ekki arðsöm framkvæmd miðað við gefnar forsendur. Tökum niðurstöðurnar saman í töflu líkt og gert var í fyrir fyrri tilfellin en þá sést að innri vextirnir eru 5,1% (sjá töflu 8).
 

Tilfelli 4:
Að lokum var gert arðsemismat með nákvæmlega sömu forsendum og í fyrsta tilfellinu en að viðbættu veggjaldi.  Bætist þá við föst greiðsla á hverju ári að upphæð 35 mkr eins og skýrt er frá í forsendunum.  Við þessar forsendur fékkst eftirfarandi graf (graf 5) sem sýnir uppsafnað núvirði nettónytja við lok hvers árs.
 
 

Á grafinu sést að í lok ársins 2010 ætti vegurinn að borgað sig upp.  Ef við tökum niðurstöðurnar saman í töflu líkt og gert var fyrir fyrri tilfellin sést að framkvæmdin er arðsöm með innri vexti 17,8% (sjá töflu 9).
 

Af þessu arðsemismati má sjá að hin nýja leið um Arnkötlu- og Gautsdal er arðsöm.  Tilfelli 1 og 4, sem eru um leið líklegustu tilfellin, sýna 11 - 18% innri vexti, en tölur yfir 6% teljast arðsamar.  Tilfelli 2 og 3 eru óhagstæð tilfelli, hafa þó innri vexti 5 - 8%.  Hafa ber í huga að forsendur eru hófsamar og öruggu megin.  Það hlýtur að vera vandfundin arðsamari framkvæmd á Vestfjörðum.  Lagfæringar á leið um Strandir eru líklega dýrari og hafa mun minni arðsemi.  Þrátt fyrir mikla arðsemi hinnar nýju leiðar um Arnkötlu- og Gautsdal þarf að gera sér grein fyrir því; að greiða þarf stofnkostnað strax, en tekjur koma inn á löngu tímabili.  Mjög mikilvægt er að skipuleggja fyrirkomulag hugsanlegrar einkaframkvæmdar sem best til að tryggja sem stystan tíma fyrir framkvæmdina til að borga sig upp.  Þá eru forsendur byggðaþróunar fyrir vestan óljósar og hafa þær veruleg áhrif á þróun bílaumferðar á svæðinu.