Þær rannsóknir sem þegar hafa farið fram á væntanlegu vegstæði benda allar til þess að veglagning þessa leið eigi ekki að vera miklum erfiðleikum bundin.  Snjóalög eru ekki mikil og veðrátta nokkuð hagstæð þó liggur stundum nokkuð stífur vindstrengur niður Gautsdal í norðaustanáttum, sem torveldað gæti vetarumferð.  Vegurinn fer hæst í 360 m.y.s. og aðeins 3 km kafli er í meira en 300 metra hæð.
 
 

Á  norðanverðum Vestfjörðum og norðanverðum Ströndum voru 1. desember 2001 skráðir 6.095 íbúar, 1. desember 2000 voru þeir 6.136 og 6.231 1999 samkvæmt upplýsingum á vef Hagstofu (X).
	Íbúaþróun á  Vestfjörðum  1989 -2001 (X)

1) Skýr umgjörð um framkvæmdina gagnvart íbúum, vegfarendum, fjárfestum, lánveitendum og yfirvöldum.

2) Kostnaður við framkvæmd og framkvæmdatími.  Huga þarf að því hvaða kostnaður telst eiga að greiðast af framkvæmdaaðila og hver af ríkinu (Vegagerðinni).  Þá þarf að huga að rekstrarkostnaði eftir að framkvæmdum lýkur.

3) Tekjur, sem að mestu fengjust með veggjöldum og hugsanlega að hluta með svonefndum "skuggagjöldum" frá ríkinu.

4) Lánamöguleikar, sérstaklega vextir og möguleg fjármögnun hluthafa og hugsanlega    opinberra aðila.

Kostnaður við veglagninguna yrði að mestu greiddur af þeim sem aka veginn og yrði á svipuðu róli og í Hvalfjarðargöngin (sjá gjaldskrá á vefsíðu Spalar hf. (X) eða á bilinu kr. 700 til 1.000  á lítinn bíl og 1.950 til 3.500 kr. á stærri bíla (meira en 3,5 tonn að eigin þyngd).  Allir skattar yrðu innifaldir í þessu verði, þ.m.t. 14% virðisaukaskattur.  Heimilt væri að verðtryggja fjárhæð gjaldsins miðað við neysluverðsvísitölu eða það gengi, sem lán til verksins væru í ef um erlend lán yrði að ræða.
Ef tekjur reynast verulega meiri en spár gera ráð fyrir skal það koma til lækkunar veggjalds og sama er ef umferð reynist minni þá skal  heimilt að hækka gjaldið, þó aldrei meira eða minna en 25 %.
Gjaldskrá vegna hugsanlegra afsláttarkjara væri ákveðin af félaginu, en staðfest af samgönguráðherra.
Safna mætti hlutafé á hvern þann hátt sem henta þykir.
 

Kostnaður við rekstur fælist einkum í að fylgjast með útgjöldum, greiða af lánum, reka gjaldtökubúnað og hugsanlega annast sölu veglykla.  Ekki er gert ráð fyrir mönnuðu eftirliti með gjaldtöku.  Samið yrði við fjármálastofnun eða t.d. Spöl hf. um fjármálaþáttinn en heimamenn og tæknifyrirtæki um eftirlit með gjaldtökubúnaði.  (Á  slóðinni http://www.407etr.com/intro/index.html er að finna frásögn af vegi í Kanada þar sem öll innheimta er rafræn og ómönnuð.) 
Í raun þyrfti gjaldtökubúnaður að vera samansettur af einhvers konar sjálfsala fyrir þá sem ekki væru með veglykla en skynjara sem "læsi" af hjá þeim sem væru með lykil.   Þá þarf að finna lausn á því hvernig flokka ætti stórar bifreiðar frá þeim minni, sem þarf vart að vera flókið úrlausnarefni, t.d. einhvers konar vog, ljósgeislar e. þ.h.  Við sérstakar aðstæður mætti hafa mannað biðskýli.  Sjá nánari útfærslu hér (X).
Þykir ekki ósennilegt að rekstarkostnaður liggi nærri 5 - 7,5 m.kr. á ári.
 

Ýmislegt bendir til að nú sé hagstæður tími til að huga að verkefni sem þessu.  Byggð á svæðinu á í vök að verjast og brýnt að allar leiðir séu farnar til að styrkja hana.
Meira er orðið um að markaðslausnum sé beitt við ýmis verkefni. Má þar m.a. nefna Hvalfjarðargöng og einkaframkvæmd við rekstur hjúkrunarheimila og skóla.
Þetta gæti bætt ímynd Vestfjarða, þeir "leysa málin sjálfir."  Skapa mætti stemningu við söfnun hlutafjár og má vel ímynda sér að nokkurt fé næðist þannig.
Almennt virðist ekki erfiðleikum bundið að fjármagna stærri framkvæmdir einkaaðila þótt vextir séu nú allháir.  Kostnaður við lagningu þessa vegar er ekki meiri en sem nemur einu "glæsihúsi" í Reykjavík, blokk með ca. 30 til 40 góðum íbúðum eða litlum skuttogara.